À l'intérieur de l'expédition arctique MacMillan de 1925

L'un des grands thèmes de la rivalité internationale au début du XXe siècle était la course aux pôles, la compétition entre les nations pour voir quel drapeau flotterait d'abord au pôle Nord et plus tard au pôle Sud.

En tant que dernières grandes régions inexplorées du globe, les pôles exerçaient une fascination particulière sur les citoyens ordinaires ainsi que sur les scientifiques et les hommes d'État. Après que Robert E. Peary ait remporté la course à pied jusqu'au pôle Nord en 1909 (du moins aux yeux du public américain, bien que son exploit fasse encore l'objet d'une controverse considérable, même aujourd'hui), la prochaine grande compétition consistait à voir qui pourrait être le premier pour survoler le pôle.

Le peuple américain trouvait l'aviation tout aussi fascinante que l'exploration, et au milieu des années 1920, toutes sortes de nouvelles réalisations passionnantes dans le domaine du vol étaient signalées.

En 1925, une première inhabituelle a eu lieu lorsque deux nations ont tenté d'atteindre le pôle Nord par voie aérienne.

L'effort total de la Norvège a été réalisé par une équipe composée du premier explorateur à atteindre le pôle Sud, Roald Amundsen, et d'un jeune et riche aventurier américain, Lincoln Ellsworth.

La tentative des États-Unis était sur l'agenda caché d'un aviateur naval relativement inconnu qui était impatient d'essayer un tel vol lors d'une expédition dans laquelle il s'était associé à un explorateur bien connu de l'Arctique qui ne voulait pas participer à une tentative d'atteindre le pôle.

Les Américains allaient bientôt tout lire sur cette curieuse expédition aéroportée que leur pays avait envoyée dans le Grand Nord. Grâce à la couverture régulière des journaux, ils ont beaucoup appris sur les activités de l'entreprise, connue officiellement sous le nom d'expédition MacMillan Arctic, du nom de Donald B. MacMillan, l'explorateur vétéran qui la dirigeait.

À l'automne 1925, plusieurs articles du magazine National Geographic décrivent le travail de l'entreprise.

L'un de ces articles, écrit par l'officier supérieur de marine de l'expédition, présentait au public celui qui allait devenir peut-être l'aviateur-explorateur le plus célèbre de son époque : Richard E. Byrd, alors lieutenant-commandant dans l'US Navy.

Richard E. Byrd en vêtements esquimaux sur le pont du Peary à Etah, au Groenland, avant le départ du premier vol vers l'île d'Ellesmere. (Commandement de l'histoire et du patrimoine navals des États-Unis)

L'expédition de 1925 est importante à plusieurs égards. Il a marqué la première utilisation productive d'avions dans l'exploration de l'Arctique par les Américains, et il a propulsé Byrd sous les feux de la rampe en tant que porte-parole du rôle de l'aviation dans de tels efforts.

En tant qu'opération conjointe avec des composantes civiles et militaires, elle a été bien médiatisée et rapportée, avec des rapports d'étape quotidiens atteignant le public américain par radio. Cela a également marqué la convergence - ou la quasi-collision - de l'ancien et du nouveau dans l'exploration de l'Arctique et dans la carrière des hommes impliqués.

Ce n'était qu'en périphérie une tentative d'atteindre le pôle, et pourtant, même avec ses objectifs modestes, l'expédition n'était qu'un succès symbolique.

Richard E. Byrd, descendant d'une famille aristocratique et politiquement influente de Virginie, était diplômé de l'US Naval Academy en 1912.

Apparemment dirigé vers le succès dans la marine, il a vu sa carrière compromise par plusieurs blessures à la jambe droite - une cheville fracturée alors qu'il jouait au football à l'académie, une autre fracture de la même cheville dans un accident de gymnastique alors qu'il était encore aspirant et encore un autre fracture lors d'une chute à bord du cuirassé Wyoming.

Byrd a reçu une retraite médicale en tant qu'enseigne en 1916, mais il a été ramené au service actif lorsque des officiers supplémentaires ont été nécessaires pendant la Première Guerre mondiale.

Avec l'aide d'amis bien placés, il obtint le devoir assis idéal pour un homme qui boitait : il fut accepté pour une formation de pilote. Après avoir gagné ses ailes, Byrd s'est retrouvé en grande partie dans des postes administratifs dans l'aviation.

Il n'a jamais volé au combat pendant la Première Guerre mondiale.

Après la guerre, il est devenu l'innovateur et le planificateur principal du vol Curtiss NC-4 de la Marine à travers l'Atlantique.

Déçu de ne pas pouvoir effectuer le vol lui-même, il a néanmoins laissé sa marque par ses contributions professionnelles à la navigation aérienne. Ceux-ci, selon un communiqué de presse de la Marine, comprenaient non seulement le sextant Byrd, un sextant à bulles qu'il avait développé, mais aussi un indicateur de dérive et de vitesse, un indicateur de cap et de distance et une projection zénithale de l'Atlantique qui éliminait les calculs mathématiques difficiles de le passé.

Le Naval Aviation Board en charge du vol transatlantique de l'avion NC, vers le printemps 1919. Officiers de l'aviation : (de gauche à droite) : Cmdr. John H. Tower, USN; Cmdt. Holden C. Richardson, USN; le Major Bernard L. Smith, USMC ; Le lieutenant Cmdr. Godfrey de C. Chevalier, USN; Le lieutenant Cmdr. Richard E. Byrd, USN; et le lieutenant jg Roswell F. Barratt, USN. (Photographie de l'histoire navale et du commandement du patrimoine des États-Unis)

Au cours des années suivantes, Byrd a organisé des stations aériennes et des unités de la Réserve navale dans tout le pays. Mais il continuait à penser à l'Arctique, un domaine qui le fascinait depuis de nombreuses années. Même dans sa jeunesse, il avait rêvé d'atteindre le pôle Nord, mais après que Peary eut atteint cet objectif, Byrd pensa qu'il serait le premier à survoler le pôle.

Byrd a vu sa chance en 1925, une période d'activité intense dans l'aviation ainsi que de concurrence entre les services militaires.

En 1920, un avion de l'armée avait sauté de New York à Nome, en Alaska, avec des arrêts fréquents. En 1924, l'armée a effectué un vol spectaculaire autour du monde avec une aide considérable de la marine, mais peu reconnue.

Au début de 1925, la marine a été forcée de nettoyer un projet de vol arctique du dirigeable Shenandoah lorsque le dirigeable a été endommagé lors d'une tempête.

Cette même année, le service prévoyait un vol d'hydravions bimoteurs vers Hawaï. Il apparaissait qu'Amundsen, l'éminent explorateur norvégien, serait bientôt prêt à voler vers le pôle Nord. Le moment semblait propice pour un vol dans l'Arctique avec des avions de la Marine.

En faisant équipe avec le vétéran capitaine de navire arctique Robert A. 'Bob' Bartlett, qui avait été avec Peary en 1909 et était considéré comme le grand vieil homme de l'exploration arctique, Byrd a lancé un effort de collecte de fonds au nom de son projet.

Pour obtenir les avions nécessaires, il s'est tourné vers le Département de la Marine.

Au départ, il a soutenu que le Grand Nord devait être exploré hydrographiquement, car les vols militaires et commerciaux finiraient par traverser le pôle.

En guise d'argument décisif, il a noté que la marine américaine avait besoin d'une réalisation frappante pour compenser les critiques sévères du public qu'elle recevait de la part de Brig. Le général William D. 'Billy' Mitchell de l'Army Air Service, qui faisait campagne pour la suprématie de la puissance aérienne, délivrée par une branche aérienne distincte, dans les futures opérations militaires.

Finalement, Byrd a convaincu le secrétaire de la Marine Curtis D. Wilbur des avantages de l'expédition, et Wilbur a à son tour vendu l'idée au président Calvin Coolidge.

Loening OL-2, l'un des avions achetés pour être utilisés par l'expédition arctique MacMillan, vers 1925. Montré ici entrant dans l'eau depuis la rampe. (Commandement de l'histoire et du patrimoine navals des États-Unis)

L'avion fourni par la marine était un modèle amphibie relativement nouveau construit par la Loening Aircraft Company. Les avions de Loening étaient uniques en ce sens qu'ils n'utilisaient pas une coque de bateau volant, comme le faisaient les amphibiens précédents, mais utilisaient à la place un grand flotteur unique caréné dans le dessous du fuselage.

Ce biplan biplace à cockpit ouvert a été fabriqué pendant plusieurs années, au cours desquelles un certain nombre de modifications sont apparues, désignées par la Marine comme OL-1 à OL-9.

Certains étaient propulsés par des moteurs Liberty, d'autres par Packards et une série ultérieure par des moteurs Pratt & Whitney refroidis par air.

Le modèle remis à Byrd était un OL-2, qui avait un moteur Liberty inversé de 400 ch. Il avait une vitesse maximale de 122 mph, avec une portée originale d'environ 500 milles terrestres - des caractéristiques de performance à peine impressionnantes pour un avion qui allait s'engager dans l'exploration.

En fin de compte, trois de ces avions ont été affectés à l'expédition.

La marine a publié une annonce assurant au public que si l'expédition rencontrait de sérieuses difficultés, la marine aurait deux dirigeables, Los Angeles et le Shenandoah récemment réparé, prêts à être secourus.

Le dirigeable Shenandoah de la Marine (Robert Fricks Collection, US Naval History and Heritage Command)

Satisfait d'avoir obtenu des avions et du personnel, Byrd a poursuivi sa planification. Mais il a découvert que non seulement le Norvégien Amundsen se préparait à une tentative au pôle Nord, mais qu'une autre expédition américaine dans l'Arctique était également prévue pour la même période générale.

Cet effort était dirigé par Donald MacMillan, un ancien professeur d'université et explorateur de longue date de l'Arctique qui avait également été avec Peary en 1909 et était lieutenant-commandant dans la Réserve navale.

MacMillan avait déjà approché la Marine pour obtenir un avion pour son expédition après avoir obtenu un solide parrainage de la National Geographic Society, avec le soutien financier du millionnaire de Chicago EF McDonald, Jr., qui dirigeait la société de fabrication de radio Zenith.

McDonald était également lieutenant-commandant dans la Réserve navale.

Sentant que son propre effort avait besoin d'un soutien plus large et qu'une expédition conjointe pouvait en réaliser plus que deux individuelles, Byrd a approché MacMillan pour combiner leurs efforts. L'homme plus âgé a accepté à contrecœur, insistant cependant sur le fait qu'il devait être en charge de l'ensemble de l'opération.

Le capitaine Bartlett a été retiré des plans à ce stade.

Sachant que la marine se méfiait des étrangers, Byrd a réussi à faire rédiger ses propres ordres afin qu'il soit placé aux commandes d'une force navale qui était dans une relation de soutien coopératif avec l'expédition civile, plutôt qu'une composante de celle-ci. Néanmoins, cet arrangement était semé d'embûches.

Tout au long de l'expédition, les deux philosophies polaires de MacMillan et Byrd - traîneau à chiens contre aéronef et recherche scientifique contre opérations militaires - resteront en conflit.

McDonald, lui aussi, a compliqué la lutte pour le leadership en se proclamant commandant de Peary, l'un des deux navires de l'expédition. Il contrôlait également le trafic radio, empêchant même à l'occasion Byrd d'envoyer des messages codés au département de la Marine.

Lors du lancement de l'expédition, le lieutenant Cmdr. Richard E. Byrd (au centre), montre un instrument tandis que le lieutenant pilote MA Schur (à gauche) regarde. (Archives nationales)

Les différents buts de l'expédition ont été annoncés à l'avance.

Les scientifiques de la National Geographic Society étudieraient les phénomènes naturels de la région, tandis que les avions de la Marine surveilleraient la grande étendue de glace inexplorée située entre l'Alaska et le pôle. Entre autres choses, cette enquête tenterait de déterminer si les terres signalées par Peary comme «Crocker Land» ou par son rival Frederick A. Cook comme «Bradley Land» ou par MacMillan comme le «Continent perdu» existaient réellement.

Peu de choses ont été dites officiellement sur le pôle Nord, même si l'une des «routes proposées pour les vols d'exploration» indiquée sur une carte publiée au moment de l'expédition passait près du pôle.

Entre-temps, Amundsen et Ellsworth avaient décollé du Spitzberg le 21 mai 1925, en route vers le pôle Nord, à l'aide de deux hydravions Dornier Wal configurés en amphibiens. Propulsés par deux moteurs Rolls-Royce dans un arrangement tracteur-pousseur, les avions avaient une autonomie suffisante pour effectuer le voyage, mais ils ne transportaient que suffisamment d'essence pour 200 milles au-delà de la distance réelle jusqu'au poteau et retour, soit environ 1 200 milles.

Lorsqu'ils ne sont pas revenus, une recherche a été lancée pour les dépliants. Byrd et MacMillan ont convenu que la recherche de l'explorateur disparu et de son expédition deviendrait une priorité de l'expédition américaine.

Il s'est avéré que les deux avions Wal d'Amundsen et d'Ellsworth, après s'être approchés à moins de 150 milles du pôle, ont été forcés de faire des atterrissages d'urgence sur la glace. Pendant trois semaines de travail acharné, avec leur nourriture presque épuisée, les six hommes du groupe ont pu se tailler une piste d'atterrissage dans la glace bosselée, puis décoller dans un avion surchargé à skis dans lequel ils sont retournés en toute sécurité au Spitzberg.

Byrd n'était pas au courant de ce développement lorsque l'expédition américaine est partie pour l'Arctique, mais il l'a apparemment appris en route vers le nord.

Pilote d'aviation en chef Floyd Bennett, copilote du lieutenant Cmdr. Richard E. Byrd lors de l'expédition MacMillian Arctic à l'été 1925 et de l'expédition Byrd Arctic de mai 1926. Pour la dernière mission, il a reçu la médaille d'honneur et a été nommé au grade de machiniste. (Commandement de l'histoire et du patrimoine navals des États-Unis)

L'expédition MacMillan a quitté Wiscasset, Maine, le 20 juin 1925, à bord de deux petits navires. Les hommes de la Marine et leurs avions en caisse étaient à bord de Peary, un ancien dragueur de mines canadien, tandis que le gros de l'équipe scientifique était à bord de Bowdoin, une goélette auxiliaire nommée d'après l'alma mater de MacMillan qui avait été utilisée lors d'expéditions précédentes dans l'Arctique.

Le départ était tard dans la saison, compte tenu de la distance qui devait être parcourue avant même que les travaux scientifiques chronophages puissent commencer sur le chemin du nord.

La destination finale était le port d'Etah, une petite colonie sur la côte nord-ouest du Groenland, à environ 700 milles au sud du pôle. MacMillan avait aidé à l'établir lors d'une expédition en 1912.

Après avoir traversé des champs de glace vers la fin du voyage, les deux navires ont finalement atteint Etah le 1er août.

Alors qu'il restait beaucoup de lumière du jour, les vents froids de l'automne commençaient à souffler plus fort chaque jour. Enfin, cependant, les aviateurs américains purent décharger et remonter leurs avions. Quatre jours plus tard, ils entamaient les vols exploratoires qu'ils attendaient depuis si longtemps.

Les trois avions, désignés NA-1, NA-2 et NA-3, étaient respectivement équipés par le lieutenant Cmdr. Byrd et le pilote Floyd Bennett ; le maître d'équipage en chef Earl E. Reber, un pilote, et le compagnon du machiniste d'aviation de 1re classe Charles F. Rocheville, mécanicien; et le lieutenant MA Schur et le pilote AC Nold. Deux autres hommes faisaient également partie du détachement : Albert A. Francis, qui servait d'aérographe, et NP Sorenson, un mécanicien.

Byrd avait prévu que deux bases avancées seraient établies pour les avions, l'une au bord le plus éloigné des grandes îles à l'ouest, soit sur l'île d'Ellesmere ou Axel Heiberg, et l'autre à un endroit intermédiaire sur le chemin de ces sites.

À partir de ces emplacements, avec leurs caches d'essence et d'autres fournitures, des vols vers le nord-ouest seraient alors effectués jusqu'aux limites extérieures des capacités des avions.

Les vols d'essai initiaux ont montré que les avions avaient une queue lourde lorsqu'ils étaient chargés des cargaisons prévues pour les bases avancées. Le problème a été partiellement résolu en retirant un réservoir d'essence avant de 33 gallons et en y rangeant la cargaison, mais la capacité d'essence réduite a affecté l'autonomie de l'avion.

Ces premiers vols, qui sont passés bas au-dessus des banquises voisines, ont convaincu Byrd que la glace était si rugueuse que ses avions ne pouvaient pas atterrir dessus, même si des skis étaient ajoutés à leur train d'atterrissage.

Compte tenu de la robustesse du terrain en dessous, de la vitesse à laquelle le temps pouvait changer et du manque de fiabilité de la boussole, chaque vol est devenu une mission dangereuse dans laquelle Byrd a choisi de ne pas ordonner à ses hommes, n'acceptant à la place que la participation de volontaires.

Comme prévu, tous les hommes se sont portés volontaires.

Le pilote d'aviation en chef Floyd Bennett dans la combinaison de vol en peau de phoque que l'équipage a obtenue au Labrador. Bennett a accompagné Byrd lors de son vol de 1926 au-dessus du pôle Nord. Il mourra quelques années plus tard, lors d'un vol pour sauver des pilotes bloqués. (Archives nationales)

Le problème de la boussole était, bien sûr, endémique à l'exploration de l'Arctique. Les boussoles magnétiques pointent vers le pôle nord magnétique, un phénomène mobile que l'on pense généralement se situer à environ 77 degrés nord et 101 degrés ouest dans les îles de la reine Elizabeth - un endroit bien au sud-ouest de l'île d'Ellesmere, où l'expédition se déroulait.

Des compas à inductance terrestre étaient également utilisés dans les avions de cette époque, mais ceux-ci aussi dépendaient des champs magnétiques. Les compas gyroscopiques du type utilisé à bord des navires n'étaient pas adaptés aux aéronefs en raison de leur incapacité à s'adapter aux changements de cap fréquents.

Par conséquent, la seule boussole fiable dans les hautes latitudes à cette époque était la boussole solaire, basée sur une relation cadran solaire-heure, mais elle était inutile lorsque le soleil ne brillait pas, un phénomène fréquent dans l'Arctique.

Lors du premier vol prolongé du 8 août, Byrd a découvert que l'erreur dans les compas magnétiques était de 113 degrés. En utilisant des relèvements visuels de points de terre connus, les pilotes des trois avions ont pu se diriger vers l'ouest au-dessus de certains des fjords accidentés de l'île d'Ellesmere avant que la détérioration du temps ne les oblige à retourner à Etah.

Au cours des jours suivants, le temps est resté maussade, mais quelques vols ont été effectués. Le 11 août, les trois avions ont pu voler ensemble pour tenter de poser une base. Cependant, un seul site d'atterrissage en eau libre approprié a pu être trouvé, qui se trouvait dans une zone au sud-ouest d'Axel Heiberg.

De retour à Etah, les avions sont ravitaillés et repartent dans la soirée, les hommes espérant toujours trouver un site d'atterrissage. Cette fois, ils ont eu un succès marginal, atterrissant sur l'eau à Hayes Sound, l'une des nombreuses empreintes océaniques profondes de l'île d'Ellesmere, mais aucune base avancée n'y a été établie.

Le 13 août, il y avait des raisons d'espérer, mais cet espoir s'est rapidement estompé.

"Le beau temps est enfin arrivé", nota Byrd dans son journal.

Il a continué, cependant, à enregistrer d'autres problèmes:

"Les NA-2 et 3 sont hors service. Bennett et moi partons ce soir pour la vieille marine bénie. Nous devons faire une démonstration pour elle. Tout s'est mal passé aujourd'hui. NA-1 a perdu son capot par-dessus bord. NA-2 est tombé par nez. Presque perdu. NA-3 a failli couler par des icebergs et blessé l'aile inférieure du radeau. Plus tard, MacMillan ne m'a pas laissé partir. Il semble avoir abandonné. MacMillan semble être très pressé de faire ses bagages et de repartir . Je me demande ce qu'il a en tête", a écrit Byrd.

Le NA-2 a été récupéré et hissé avec succès hors de l'eau. Son moteur a été remplacé par une pièce de rechange, mais il n'a plus volé pendant l'expédition.

Le jour suivant, NA-1 et NA-3 se sont envolés vers un fjord de l'île d'Ellesmere où de l'eau libre avait été repérée lors du vol précédent. Là, les pilotes ont pu amener leurs avions à moins de 50 pieds du rivage, leur permettant de patauger jusqu'à la plage en transportant un total de 200 livres de nourriture et 100 gallons d'essence.

Enfin, une base avancée avait été établie et les deux équipages pouvaient retourner à Etah en sachant que des vols plus longs étaient possibles.

Le lendemain, le 15 août, les deux avions sont retournés à leur nouvelle base, pour découvrir que la glace s'était refermée autour d'elle, rendant les atterrissages impossibles.

Alors qu'ils cherchaient sans succès un autre site d'atterrissage, le pilote enrôlé Nold dans NA-3 s'est séparé de l'avion de Byrd. Seul dans l'avion, résultat d'une décision d'économiser de l'espace pour le fret, Nold était devenu désorienté et s'était envolé vers le nord. Le pilote de NA-1 l'a poursuivi, le rattrapant finalement après une heure et le ramenant chez lui à Etah, où Nold a observé qu'il ne s'était jamais senti aussi seul de toute sa vie que pendant le temps où il volait seul.

Le 16, les deux avions opérationnels sont revenus dans les airs, explorant davantage les fjords de l'île d'Ellesmere. NA-3 a développé un cliquetis moteur qui a empêché le pilote Schur d'accompagner Byrd et Bennett à travers les plus hautes montagnes, mais il a ensuite pu suivre NA-1 jusqu'à Etah.

Byrd a rapporté au secrétaire de la Marine: "Les irrégularités, les irrégularités et les nombreuses vallées profondes ont présenté un spectacle magnifique mais affreux. L'air était le plus rude que nous ayons jamais connu."

Le lieutenant Cmdr. Richard E. Byrd à la Naval Aircraft Factory de Philadelphie le 10 juin 1925. (Archives nationales)

À ce stade, un problème diplomatique a surgi. Le vapeur Arctic du gouvernement canadien est arrivé à Etah, et les fonctionnaires à bord ont fait part de l'inquiétude de leur gouvernement, qui estimait que son territoire était utilisé par des étrangers sans autorisation.

MacMillan a insisté sur le fait qu'il avait obtenu une telle permission.

Le diplomate Byrd a pu désamorcer ce désagrément potentiel plus efficacement qu'il n'a pu gérer MacMillan et McDonald.

Le 17, leur malchance continua. L'essence sur l'eau autour de Peary a pris feu et le NA-3, qui était attaché au navire, a été jeté à la dérive pour éviter une catastrophe. Bien que les ailes de l'avion aient pris feu, l'équipage a éteint les flammes avec un extincteur - mais il y avait déjà des dommages importants au tissu. Au cours des jours suivants, les hommes de la Marine ont installé des ailes de remplacement et un nouveau moteur dans l'avion.

Le fjord d'Etah a commencé à geler. Il fut bientôt clair qu'il ne restait plus que quelques jours avant que l'expédition ne doive se diriger vers le sud.

Le biographe de Byrd, Edwin P. Hoyt, affirme que Byrd et Bennett voulaient utiliser le temps restant pour essayer d'atteindre le pôle en NA-1, mais que le plan a été opposé par son veto par MacMillan, qui a cité le morne record que les avions avaient atteint jusqu'à présent. .

Les parties publiées du journal de Byrd, généralement plus franches que ses rapports rédigés de manière diplomatique et ses articles de magazine, ne mentionnent pas cet incident, bien que le rédacteur en chef de ce journal, Raimund E. Goerler, indique que "l'objectif de Byrd était de tester des avions dans l'Arctique et, si possible, faites un vol au-dessus du pôle Nord."

Un vol majeur supplémentaire a cependant été tenté au-dessus de la calotte glaciaire du Groenland. Cette opération s'est transformée en l'une des entreprises les plus réussies de l'expédition, mais elle aussi n'a pas été sans problèmes.

Le nouveau moteur de NA-3 a jeté une bielle peu après le décollage d'Etah. Après un atterrissage forcé, NA-3 a dû être remorqué jusqu'à Peary, où il a été embarqué et rangé pour le voyage de retour aux côtés de NA-2. Byrd et Bennett ont terminé leur reconnaissance, puis sont retournés au navire pour ranger leur avion pour le voyage de retour.

Lors du voyage de retour, les deux petits navires ont rencontré des tempêtes et de la glace. Les derniers vestiges de l'été avaient disparu des hautes latitudes.

En cours de route, Peary a été appelé à secourir l'équipage d'un navire de la marine danoise en train de couler et à libérer Bowdoin après l'échouement de la goélette.

Ces retards ont ajouté à la frustration de Byrd et de ses hommes, qui ont été forcés de supporter le dénigrement continu de MacMillan à l'égard de l'aviation plus lourde que l'air dans ses déclarations publiques.

Pendant le voyage, les aviateurs ont entendu des nouvelles de deux autres vols de la Marine qui avaient connu des difficultés - l'écrasement du dirigeable Shenandoah dans l'Ohio avec la perte de 14 vies, et l'atterrissage forcé de l'hydravion PN-9 à destination d'Hawaï, construit par le Naval Aircraft Factory, dont l'équipage avait été contraint de parcourir des centaines de kilomètres avec l'avion disgracieux pour atteindre sa destination après que l'avion était tombé en panne d'essence.

Billy Mitchell, le critique de l'aéronavale, s'en donne à cœur joie.

Le lieutenant Cmdr. Richard E. Byrd teste un radeau pneumatique à côté d'un hydravion Lewis-Vought. Byrd a commandé le Naval Air Detail de l'expédition polaire McMillan d'avril 1925. L'avion est le VE-7-SF. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Le public, cependant, n'a jamais été autorisé à considérer l'expédition arctique de 1925 comme un échec.

Dans les pages de son magazine, la National Geographic Society fait grand cas des réalisations scientifiques de l'entreprise. Byrd, toujours aussi optimiste que diplomate, avait de bonnes choses à dire sur MacMillan et sa direction de l'expédition, et rien que des éloges pour l'avion Loening et l'avenir du vol dans l'Arctique.

Lorsque l'expédition atteignit les États-Unis à l'automne 1925, les scientifiques et les hommes de la marine se séparèrent, sans avoir l'intention de travailler à nouveau ensemble.

Alors que les mésaventures de l'expédition MacMillan dans l'Arctique étaient fraîches dans leur esprit, Byrd et Bennett ont commencé à penser au prochain été arctique et à la possibilité d'atteindre le pôle.

Rétrospectivement, les opérations aériennes de l'expédition se sont avérées bénéfiques à long terme en ce sens qu'elles ont enseigné à la Marine et aux futurs aviateurs de l'Arctique, en particulier Byrd et Bennett, plusieurs leçons importantes.

L'un était que le concept de base avancée n'était pas réalisable pour le vol polaire; les vols vers le pôle Nord devaient être exactement cela, du début à la fin, et non les résultats cumulés de plusieurs courts vols effectués à partir de bases aéronautiques avancées par des avions qui se frayaient un chemin pas à pas comme les attelages de chiens du passé.

Byrd et Bennett utiliseraient cette leçon l'été suivant, lorsqu'ils ont ensuite piloté un trimoteur Fokker équipé de skis du Spitzberg directement au poteau et retour.

Quant à l'affirmation de Byrd d'avoir survolé le pôle en 1926, pendant de nombreuses années, l'indisponibilité de ses cartes de navigation et l'état de ses entrées de journal désorganisées et parfois effacées pour ce vol ont dérangé les experts.

De plus, la vitesse apparemment prise par l'avion Fokker semblait irréaliste.

Atteindre le pôle nécessitait un aller-retour d'au moins 1 330 milles nautiques ; les dépliants sont partis 15 172 heures dans un air assez calme. Cela signifierait que l'avion a volé à environ 86 nœuds.

Pourtant, le même avion, lors de son vol triomphal autour du pays en 1927, ne roulait en moyenne qu'à 72 nœuds, même après la révision de tous les moteurs. En 1927, un autre Fokker avec des moteurs plus puissants roulait en moyenne à 81 nœuds avec un vent arrière lors d'un vol vers Hawaï. Ainsi, des doutes ont longtemps existé sur la capacité de Byrd à avoir atteint le pôle au moment où il était en l'air.

Bernt Balchen, qui a ensuite volé avec Byrd sur des vols transatlantiques et polaires sud, a rejoint Floyd Bennett lors du tour du pays du Fokker et a conduit Bennett à travers l'arithmétique des relations de vitesse et de distance du vol au pôle Nord. Lorsque Balchen a suggéré que l'avion avait dû faire demi-tour avant le poteau, Bennett n'a pas été en désaccord, haussant les épaules avec la réponse: "Eh bien, ça n'a plus d'importance maintenant."

Mais cela importait; la famille Byrd a forcé l'éditeur qui avait imprimé le livre de Balchen contenant cette conversation à assainir le passage dans une édition ultérieure. La question du vol du pôle Nord est restée non résolue et a finalement abouti à une rupture irréparable entre Byrd et Balchen.

Le lieutenant Cmdr. Richard E. Byrd (au centre), avec le général de l'armée Charles P. Summerall (à gauche) et le secrétaire adjoint de la Marine Theodore D. Robinson (à droite) après le retour de Byrd du pôle Nord, le 23 juin 1926. (US Naval Commandement Histoire et Patrimoine)

Une autre leçon des vols de 1925 était que les avions multimoteurs étaient une nécessité pour le travail dans l'Arctique et que les avions amphibies conventionnels à roues étaient inutiles.

Il est impossible de dire si un autre modèle d'amphibien aurait fait mieux lors de l'expédition que le Loenings. Les avions Loening ont ensuite eu de bons résultats auprès de la marine américaine (qui les a utilisés pour des levés aériens en Alaska et en Amérique latine), de la garde côtière américaine, du corps des marines américains et en particulier de l'armée américaine, qui a employé plusieurs des amphibiens dans un vol long et réussi vers la pointe sud de l'Amérique du Sud l'année suivante.

Enfin, il aurait dû être clair que les relations de commandement divisées ont créé des problèmes insurmontables lors de l'expédition.

Une opération militaire qui dépendait des navires de soutien d'une agence philanthropique pour le transport, des décisions d'un directeur civil pour l'autorisation de voler et d'un donateur privé pour l'accès aux transmissions radio cesse d'être une opération militaire.

C'est pratiquement un miracle que l'expédition ne se soit pas désintégrée en une querelle publique désordonnée entre Byrd et ses rivaux MacMillan et McDonald qui aurait pu nuire à l'avenir de l'aviation arctique.

Cet avenir semblait encore prometteur en 1925. Peut-être pourrait-on même conclure que les échecs de l'expédition arctique de 1925 en termes de concept, d'équipement et de leadership ont contribué à assurer un vol sans problème pour Byrd et Bennett en 1926, que leur vol ait atteint ou non les coordonnées exactes. du Pôle Nord.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de mars 2001 d'Aviation History, une publication sœur de Navy Times. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous au magazine Aviation History dès aujourd'hui !